加快我国船舶涂料产业绿色转型发展的政策建议研究

据中国船舶集团统计数据显示，其2024年船舶涂料年采购量达8 200‍万L，其中外资涂料企业的产品占比91%；恒策咨询研究报告指出，2024年我国船舶涂料行业前8家企业均来自欧美日韩，包括佐敦、阿克苏诺贝尔、海虹老人、PPG等国际品牌，外资企业占据我国船舶涂料市场份额达87%。

调研显示，沪东中华和上海外高桥造船等企业在民船建造中使用的涂料绝大多数为国外品牌，尤其在远洋船舶领域，涂料选型由船东主导，国外船东对国产涂料缺乏信任，导致国产涂料难以进入主流市场。中国船舶集团第七二五研究所指出，国产特种涂料仅在军船领域具有较为稳定的应用场景，民船领域则严重依赖进口。

船舶涂料应用前需要进行认证试验，认证周期一般为2~3年。较长的认证期进一步抬高了国产涂料的市场准入门槛，形成“国外品牌主导—国产涂料缺乏应用验证—市场信任度低—更难进入市场”的恶性循环。

当前国内涂料企业普遍存在创新能力不强、高性能船舶涂料开发难、应用难的问题，缺乏具有国际竞争力的高端产品。船舶涂料技术难度大、研发成本高、认证周期长，国外也只有少数涂料行业头部企业能全面掌握。

从全球范围看，船舶涂料不仅需要具备防腐、防污等基本功能，还需应对极端环境挑战——极地破冰涂料、深海重防腐涂料、液化天然气（LNG）船低温涂料产品技术要求极高等。国内船舶涂料在防护年限、VOC含量、施工性能等方面与国外产品相比存在较大差距，特别是高性能长效防污涂料在原材料端被外资企业垄断，高性能的防火涂料、耐磨涂料、防滑涂料、极地破冰涂料、深海重防腐涂料、豪华邮轮防冷凝涂料、LNG低温防护涂料等产品的国产化替代明显不足，成为船舶涂料供应链实现自主化的“卡脖子”问题。

与此同时，船舶涂料的环境风险日益受到关注，尤其是防污涂料中可能含有的有毒成分及其在海洋环境中形成的微塑料污染问题。在船舶外场涂装环节，无组织排放问题同样突出。在人员健康和环境要求的双重压力下，涂装环节面临绿色化转型升级的迫切需求。然而，国产涂料企业在高固含、水性等绿色涂料领域的技术积累不足，难以满足日益严格的环保法规要求。

中国船舶集团第七二五研究所等科研机构虽在特种涂料方面有较强技术积累，但企业端对前瞻性涂料技术的需求牵引力弱，产学研协同机制尚未有效建立。沪东中华等造船集团反映，船厂目前主要关注工艺研究，涂料的前沿研究以中国船舶集团有限公司第七二五研究所、中海油常州涂料化工研究院有限公司、海洋化工研究院有限公司等科研机构为主导，企业很少提出需求。加之船东对国产涂料缺乏信任，国产高端涂料缺乏实船验证和应用迭代的机会。

“三分涂料、七分涂装”，涂料产品的质量需要通过高质量的涂装来保障。外资涂料企业注重与船厂共同协商产品涂装应用工艺，并派驻高素质的现场技术服务人员，保障其产品性能充分展现，而国内涂料企业在这方面的重视和投入还严重滞后。船舶是航行全球范围的交通运输工具，主流外资涂料企业，例如海虹老人、国际油漆、佐敦等，可以做到全球供货，并拥有完善的技术服务体系，实现售前、售中和售后全过程服务，而大多数国产涂料企业还不具备这个能力。

随着造船业迈向高端化、绿色化、智能化，从船厂到船舶涂料企业，均对绿色涂装和智能化涂装给予高度重视。国内涂料企业需对标国际标准规范，与涂装企业共同完成涂装施工的试验研究，通过打造涂装一体化服务能力展现差异化竞争力，推动成果转化。

船东、设计院和船厂基于降低产品质量风险考量，在各船型设计方案中设立涂料供应商推荐短名单，致使国产船舶涂料基本无法得到示范应用机会。船舶航行往往距离长、跨度大、连续作业周期长，按国际海事组织要求，远洋船舶涂料的市场准入需通过多家全球主要船级社的产品认证，认证成本高昂且采用ISO国际标准，成为挡在国内涂料企业面前的另一道高门槛。

尽管国家在环保涂料方面已有一定政策导向，但在船舶涂料领域的专项支持仍显不足。《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024—2030年）》虽提出鼓励低VOC含量涂料应用，但缺乏针对性的激励措施。船舶涂料认证周期长、前期投入大，若无政策支持，企业缺乏主动采用国产绿色涂料的动力。

具体而言：第一，认证环节缺乏专项补贴。船舶涂料进入市场前必须通过严格的船级社认证，这一周期通常需要2~3年，涉及大量测试费用和时间成本。第二，国产绿色涂料应用缺乏风险分担机制。船舶涂料直接关系船舶航行安全和运营效率，船东和造船企业在选择国产新型环保涂料时，往往担忧性能稳定性问题。国产船舶涂料的市场采信度受限于缺少示范应用工程的经验，其技术成熟度与实际工况适配性仍有待进一步实证检验。当前政策支持尚有不足，企业一旦遇到产品质量问题，缺乏有效的风险兜底机制，进一步抑制了下游用户的试用意愿。第三，绿色技术研发缺乏精准扶持。尽管国家层面鼓励涂料行业向低污染、高性能方向转型，但对于船舶涂料这一细分领域的专项研发支持仍较分散。有企业反映，研发投入占营收比例普遍不足2%，远低于国际巨头5%的平均水平。

欧美、日本等在船舶涂料领域的领先地位，源于其完善的技术创新体系与政策支持机制。系统梳理国际先进经验，对构建符合我国国情的船舶涂料绿色转型路径具有重要借鉴意义。

欧盟强制推行高环保标准，推动涂料企业向绿色化转型。欧盟2002/62/EC《关于限制海洋涂料中有机锡化合物的指令》及其后续法规，对防污涂料中有害物质含量设定严格上限，倒逼企业淘汰传统高毒性配方。欧盟生态标签（EU Ecolabel）对船舶涂料设置涵盖原料毒性、VOC含量、生产能耗、包装材料等全维度认证标准，获得标签的产品可在欧盟市场享受绿色采购优先权。2023年，欧洲化学品管理局（ECHA）发布关于限制故意添加微塑料的提案，明确将船舶涂料在使用过程中脱落的碎片纳入监管范围，要求企业开发低脱落特性的新一代涂料产品，并对现有产品进行微塑料释放量评估。这一提案说明欧盟正在加强针对船舶涂料微塑料污染的法规建设，要求从产品设计阶段即考虑全生命周期环境影响。部分欧盟成员国将船舶涂料环保性纳入港口国监督检查范围，对使用不符合环保要求涂料的船舶实施港口准入限制或附加检验，通过“船舶-港口”关联机制将环保压力传导至航运企业，进而倒逼船东选用绿色涂料。

日本依托“产官学”协同机制，构建从基础研究到产业化的完整链条，三菱重工、日本涂料等企业在高端防污涂料领域占据重要地位。日本国土交通省联合经济产业省持续实施“船舶清洁动力与环保技术开发计划”，将环保涂料作为重点支持方向，通过国立研究开发法人海上技术安全研究所等机构，组织涂料企业、造船企业、航运公司和高校开展联合攻关，基础研究周期通常设定为5~10年，为企业开展原始创新提供了稳定的制度预期。日本主要造船企业（今治造船、日本海事联合）与涂料企业建立战略联盟，在新船设计阶段即嵌入涂料涂装方案。日本涂料协会牵头制定《船舶涂装设计与施工标准》，统一规范涂料性能要求与涂装工艺，大幅降低船厂与涂料企业的适配成本。新建船舶在交付前需经过实船验证，涂料性能数据直接反馈至研发端，形成“研发-应用-改进”的闭环迭代。东京工业大学、大阪大学等高校设立船舶防腐与防污专门研究方向，与日本涂料等企业共建联合实验室。企业研发人员可赴高校攻读学位，高校研究成果通过技术转让快速产业化。这种深度融合使日本在低表面能防污涂料、生物降解型防污剂等前沿领域保持持续创新能力。

美国通过国防预研与政府采购，推动高端涂料技术率先在军用领域成熟应用后向民用转化。美国海军研究办公室（ONR）长期资助船舶涂料基础研究，重点关注极端海洋环境下的长效防腐、舰船隐蔽性与生物附着抑制等军用需求。近年来，其资助的“环保型防污涂料计划”成功开发出多种不含重金属的生物仿生防污涂料，相关技术通过技术转移计划向民用领域扩散。美国国防后勤局将环保涂料纳入军用规格（MIL-SPEC）采购目录，对符合要求的绿色涂料实行价格补贴或采购量承诺。军用船舶的批量订单为本土涂料企业提供了稳定的早期市场，帮助企业跨越从研发到商业化的“死亡谷”。美国材料与试验协会（ASTM）在制定船舶涂料标准时，充分吸纳军方技术规范，形成军民通用的标准体系。美国船级社（ABS）与军方合作开发针对环保涂料的认证程序，降低民用企业采用军用技术的认证成本。

借鉴欧美日等国家和地区通过绿色认证推动涂料行业发展的经验，中国将率先使用自主品牌涂料列入首批次重点新材料保险补偿政策，可有效降低用户企业的应用风险。政策工具的精准组合至关重要，单一政策难以推动系统性转型，需要形成“法规倒逼+财税激励+技术支撑+市场牵引”的政策组合。欧盟的指令强制与生态标签引导、日本的长期项目支持与产业链协同、美国的军用牵引与政府采购，均体现了多种政策工具协同发力的成效。从产品设计阶段的原料选择，到使用过程中的VOC排放与微塑料脱落，再到船舶拆解时的废弃物处理，正逐步建立覆盖船舶涂料全生命周期的监管框架。这不仅提升了环保门槛，也为具备绿色技术优势的企业创造了差异化竞争空间。国际涂料巨头普遍建立全球化研发生产网络，通过参与IMO公约制定、主导ISO标准修订等方式掌握话语权。我国船舶涂料企业在推进绿色转型过程中，需同步提升参与国际标准制定的能力，避免在下一代环保涂料标准竞争中处于被动。

通过组建国家船舶涂料创新联合体，设立高端涂料国家科研专项，推动涂装工艺绿色化改造，整合国内相关科研机构、龙头涂料企业、造船集团（如沪东中华、外高桥造船、招商重工等）及船东资源，建立“产学研用”紧密协同机制，推动技术需求从应用端向研发端传导。建议以船舶领域的行业协会和学会牵头，组织产业链上中下游企业、研究院所和高校，以“产业联盟”“行业联合体”等形式，联合承担重大船舶建造工程示范涂装项目，形成“高校技术支持、涂企产品制造、船企涂装应用、船级社监督指导”相结合的产业集群。联合体应聚焦船舶涂料全生命周期环境影响，特别是微塑料污染防控问题，从设计阶段即考虑环保属性。

打破国内大型远洋船舶与海洋工程涂料市场被国外品牌垄断的局面，需要解决国产涂料核心原材料性能不过关、防腐防污涂料性能差距较大、特种功能性涂料产品欠缺、涂料研发迭代速度慢等问题，开展涂料性能提升研究、特种功能涂料研发、涂料全生命周期数字化平台开发等，重点突破关键树脂改性、防腐防污涂料配方优化、低温/防冷凝/防火/抗压涂料研发制备、多批次稳定性控制、涂装工艺适配性、大模型驱动的涂料性能优化迭代等关键技术，研制具有国际先进水平的防腐防污涂料、特种功能涂料，实现主流远洋船舶的规模化示范应用及海洋平台典型部位应用，形成具有国际竞争力的国产涂料产品体系。重点突破以下方向：（1）极端环境防护技术，如极地破冰涂料、深海重防腐涂料、豪华邮轮防冷凝涂料、LNG船低温涂料等“空白”领域；（2）长效智能环保体系，高固含/水性涂料产业化、低表面能/低阻防污涂料、智能响应型防污涂料、涂层状态监测与智能维护技术；（3）基础材料与工艺，关键树脂、功能助剂国产化及绿色制备与（环保、智能）涂装工艺；（4）微塑料污染防控，研发可降解或低脱落率的环保涂料体系，从源头减少船舶涂料对海洋微塑料的影响。

结合《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024—2030年）》要求，推广超高压水除锈等绿色表面除锈技术，强化VOC全过程精细化管控，确保粉尘、挥发性有机物等污染物达标排放。鼓励国内涂料企业与涂装企业共同完成涂装施工的试验研究，打造涂装一体化服务能力。

完善绿色涂料标准与认证，加大财税金融支持，优化市场环境加快制定覆盖船舶涂料全应用场景的产品性能标准以及船舶涂料全生命周期碳足迹标准，形成绿色、低碳、环保、高性能的多维度标准体系。在绿色环保方面，严格设定VOC限值、有害物质禁用清单及生物毒性阈值，减少涂料生产、使用、维修、废弃过程中的环境足迹；在性能方面，明确防腐、防污、耐候、附着力等关键性能指标的对应工况，保障船舶在不同应用环境下的适应性；在耐久性方面，完善长效防护性能的评价标准，研究实验室加速试验与自然老化间的对应关系，切实降低全生命周期维护成本和涂料涂装年均碳排放量。同时，构建与强制性标准相配套的统一、权威的绿色涂料认证体系，通过第三方评价、信息公开与标识管理，增强认证结果的公信力和市场采信度，为国产涂料进入国内外主流市场提供有力支撑。

在标准制定过程中，既要主动对标国际海事组织（IMO）等国际权威机构的环保公约与技术规则，确保标准与国际前沿接轨，避免国产涂料在出口过程中遭遇绿色壁垒；又要立足我国船舶制造业的产业链基础、技术发展阶段与区域差异，广泛吸纳涂料企业、造船企业、检验机构及科研院所的意见，开展充分的可行性验证，确保标准在技术上的先进性与在实践中的可操作性并行不悖。通过上述标准与认证体系的协同推进，形成以标准引领产业升级、以认证助推市场拓展的良性机制，切实引导船舶涂料行业的绿色化、高端化转型，助力我国船舶行业实现从跟跑到领跑的系统性跃升。

对开发和生产符合标准的高端绿色涂料企业，给予研发费用加计扣除、增值税即征即退、绿色信贷倾斜等支持，降低企业创新成本。建议政府相关部门研究设立专项基金及配套政策，对于聚焦解决船舶涂料国产化难点堵点的科研项目和相关产品认证费用，加大财税金融支持，引导鼓励船舶涂料领域加快自主创新。加强知识产权保护，鼓励企业兼并重组提升集中度，避免低端同质化恶性竞争，推动产业向高质量发展。组织涂料生产企业与船舶生产企业搭建上下游交流平台，发布船舶涂料品牌报告，促进自主品牌推广应用。

实施“国轮国涂”示范工程、建立船东激励政策、保险护航，降低应用风险。明确要求央国企新建及坞修船舶、海工设施优先采购认证国产高端涂料（非合资企业），发挥表率作用，逐步建立国产涂料的市场信任。建议将“国轮国涂”纳入《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024—2030年）》的重点工程，通过政府采购、示范船建设等方式，为国产涂料提供实船验证机会。中国船舶、招商局、中国海油等央国企要为涂料新产品关键核心技术提供测试和示范应用场景，加快推动船舶涂料国产化进程。对采用达标国产涂料（尤其是高固含、水性等低VOC绿色产品）的船东，按船舶吨位分级补贴（如<3‍万t、3万~10‍万t、>10‍万t三档），吨位越大、用量越多，补贴额度越高。考虑到船舶涂料认证周期长达2~3年，建议对通过认证的国产涂料给予认证费用补贴，激励企业尽早将相关产品推向市场。将率先使用自主品牌船舶涂料的修造船项目列入“重点新材料首批次应用保险补偿机制试点”，引导商业保险公司与船东、设计院和造船龙头企业联动，为国产船舶涂料的应用提供风险兜底，打通桎梏多年的船舶涂料国产化“瓶颈”。

构建全球化服务网络、深度参与国际规则制定、推动“技术+标准+产品”协同出海。针对船舶航行全球的特点，支持国产涂料企业布局海外服务网络。鼓励企业通过自建、并购、合作等方式，在主要航运枢纽港建立技术服务站点，实现全球供货和本地化技术服务能力。对企业在海外设立技术服务网点的初期投入给予一定比例的补贴支持。积极参与国际海事组织（IMO）防污底系统公约、船舶生物污损管理等国际规则的修订工作，在微塑料污染防控、低VOC涂料等新兴领域提出中国方案。支持行业协会、龙头企业承担国际标准化组织（ISO）船舶涂料相关技术委员会的工作，提升在国际标准制定中的话语权。依托“一带一路”倡议和船舶出口优势，推动国产船舶涂料随中国造船业“走出去”。支持在海外承建的船舶项目中优先采用符合国际标准的国产涂料，形成“技术+标准+产品”协同出海的模式。对海外项目采用国产涂料的，给予出口信用保险保费补贴等支持。

建立跨部门协调机制，设立动态评估与调整机制，强化人才支撑。建议由工业和信息化部牵头，联合国家发展改革委、科技部、财政部、交通运输部、国务院国资委、国家市场监管总局等部门，建立船舶涂料产业绿色转型发展协调机制，统筹政策制定、资源调配、监督检查等工作。每两年对政策实施效果进行评估，根据产业发展阶段、技术进步水平、国际竞争态势等因素动态调整政策目标和措施。建立重点企业监测制度，及时掌握产业运行状况和政策落实情况。将船舶涂料领域纳入国家急需紧缺人才培养目录，支持高校设立船舶涂料相关专业方向。鼓励企业与高校共建研究生联合培养基地，对在船舶涂料领域取得突出成果的科研人员给予表彰和奖励。